Da li je američki bombarder B-1B iznad Srbije 1999. godine imao bliski susret sa gromom ili našim sistemom PVO "2K12 KUB-M"

Drugog juna 1995. godine, na nebu iznad zapadnog dela Republike Srpske, raketom iz sistema PVO 2K12 Kub-M iz sastava VRS, oboren je američki lovački avion F-16C.

Ovaj događaj bio je važna prekretnica u razvoju elektronskih zaštitnih sistema za avione, jer se tada shvatilo u američkoj vojsci i vazduhoplovstvu da ni 20 godina nakon uvođenja sistema PVO Kub-M u naoružanje, još uvek ne postoje takva odgovarajuća zaštitna sredstva. Verovatno kao rezultat pomenutog događaja, u drugoj polovini 1995. godine i tokom 1996. godine, razvijen i u upotrebu uveden prvi elektronski zaštitni vučeni radarski mamac AN/ALE-50, optimizovan pre svega za zaštitu od radarskih sistema sa raketama sa poluaktivnim radarskim samonavođenjem tipa Kub-M, mada se mogao koristiti i kao zaštita od drugih raketnih sistema PVO.

Značaj ovog radarskog mamca za američke vazdušne snage je izuzetan. Svoju efikasnost u zaštiti aviona prikazao je već tokom Operacije „Saveznička Sila“, 1999. godine nad tadašnjom Saveznom Republikom Jugoslavijom. Smešten je u kontejneru i nosi se na pilonu aviona. Nose ga avioni F/A-18, F-16 i B-1B. Kada letelica doleti u zonu u kojoj postoje aktivni radarski sistemi PVO, ispušta mamac iz kontejnera, a on se pomoću žice pozicionira na određenu daljinu od letelice koju štiti. Udaljenost radarskog mamca od letelice koju štiti zavisi i od sistema PVO od koga se štiti. AN/ALE-50 radi kao „emiter-ponavljač signala osvetljenja“ i stoga mora biti ozračen predajnikom osvetljenja radara sa zemlje i ne može biti previše udaljen od letelice. Ako se zna da je širina dijagrama zračenja kod RStON-a (radarske stanice osmatranja i navođenja) sistema 2K12 Kub-M, 1 stepen, to na daljini od 24 km (dalja granica zone uništenja) čini luk dijagrama zračenja širine 420 metara (210 metara sa jedne i sa druge strane od bisektrise radara). S obzirom na dimenzije bombardera B-1B, od nešto preko 44 metra, verovatno bi maksimalno moguće udaljenje moglo biti oko 180-200 metara, a praktično (da garantuje zahvat mamca) verovatno bliže granici od 100 metara.

Radarski mamac AN/ALE-50 kada registruje ozračenje signalom frekvencije predajnika osvetljenja sistema PVO Kub-M, počinje sam da emituje te signale (nešto jačeg intenziteta) nazad, sa ciljem da zavara i navede protivavionsku poluaktivnu radarski navođenu raketu na sebe, umesto na letelicu koju štiti.

Strategijski bombarder B-1B, upotrebljavanj je u bombardovanju Jugoslavije od 01.04.1999. godine. Misije su vršili sa aerodroma Ferford u Velikoj Britaniji, gde je obično baziralo prosečno šest letelica jednovremeno. One su se rotirale nakon nekog vremena sa ostalim letelicama iz matičnih baza u SAD-u.

Prva misija dogodila se prvog aprila.

Avioni, par, naoružani sa bombama Mk-82, krenuli su iz baze u Velikoj Britaniji, preko zapadne Evrope, Jadranskog mora, Albanije i Makedonije na prostor SRJ i to Kosova i Metohije i jugozapadne Srbije. Cilj je bio dejstvo po „koncentrisanim snagama tenkova i oklopnih transportera zapadno od Prištine“. Jedan od aviona u paru, nosio je oznaku 85-0075.

U knjizi „B-1B Lancer Units in Combat“, autora Tomasa Vitingtona u izdanju Osprija, navodi se sledeće:

– However, after the bomb run, the weapons bay doors on one of the B-1Bs failed to close. The Lancer was subsequently targeted by a Serbian SAM, although a combination of defensive manoeuvres, chaff and electronic countermeasures defeated the missile. The weapon succeeded in forcing the bomber into the engagement zone of a second SAM, however, which the crew was also able to defeat. According to the pilot of the aircraft, Capt. Gerald Goodfellow, at the first indication of a SAM launch your training kicks in. It feels very natural. You don’t really think about it until later on, when the mission is completed. The open weapons bay doors and the manoeuvring of the aircraft caused Goodfellow’s Lancer to use more fuel than anticipated, leaving the bomber with insufficient fuel to return to Fairford. During the mission, the B-1B was also struck by lightning, which blew off a section of the aircraft’s horizontal stabiliser, but the crew was still able to get the aircraft home. Goodfellow remembered that „we felt a huge relief at the completion of the mission. The SAMs came closer than we’d anticipated, and after thinking about it for a couple of days, we were glad to have survived“. –

Za pomenutu misiju, tada kapetan Džerald Gudfelou (danas general američkih vazduhoplovnih snaga), na dužnosti Oficira za naoružanje (WSO) i njegova kompletna posada, na čelu sa pilotom potpukovnikom Ben Leicelom (Ben Leitzel) i  kompletna posada drugog bombardera s kojim je leteo u paru, na čelu sa kapetanom Greg Pejnom (Greg Payne) koji je bio Oficir za naoružanje (WSO) drugog B-1B, nagrađeni su ordenom „Distinguished Flying Cross“ za hrabrost i vanserijski poduhvat za vreme borbenog leta. Orden su primili u oktobru mesecu 2000. godine.

U navedenoj knjizi je događaj obrađen sa premalo detalja, pa sam potražio i druge izvore. Jedan od tih izvora su intervjui koje su Gudfelou, ali i Leicel i Pejn davali tokom godina. Tako sam pronašao intervju koji je kapetan Gudfelou dao svome sestriću, a on je to objavio na sajtu Archive StoryCorps.org, i to u audio verziji, dana 06.06.2018. godine.

U tom intervjuu, Gudfelou pojašnjava već poznate detalje, ali i donosi neke nove veoma značajne informacije. Kaže da je nakon ispuštanja bombi na prvi cilj i zaglavljivanja spremnika za bombe, njegov avion zahvaćen radarom za navođenje raketa sa zemlje. Lansirana je prva raketa zemlja-vazduh na njih. Dalje opisuje kako je ubrzavao da izbegne raketu i u jednom trenutku dostigao brzinu od 1,6 Maha, na visini od oko 20000 stopa (nešto preko 6000 metara). Takođe, opisuje kako je počeo sa manevrisanjem koje je imalo za cilj da raketu navede na vučeni radarski mamac AN/ALE-50, iza aviona. U jednom trenutku, konstatuje eksploziju rakete. Potom je svedočio kako je video lansiranje i druge rakete zemlja-vazduh, koja ih je nekoliko desetina sekundi kasnije, preletela. Nastavio je svedočenje kako je usled otvorenog spremnika za bombe, manevrisanja i uključenja dodatnog sagorevanja, potrošio više goriva nego što je bilo predviđeno i morao je biti vanredno tankiran da bi se vratio kući. Pri sletanju na aerodrom u Velikoj Britaniji, udario ih je grom i po njegovoj tvrdnji, odvalio parče horizontalnog stabilizatora.
Trenutkom sletanja na pistu, spremnik za bombe koji je ostao zaglavljen u otvorenom položaju sve vreme od ispuštanja bombi nad SRJ do povratka u Veliku Britaniju, se zatvorio.

Tu je i deo iz intervjua pilota, tada potpukovnika, Ben Leicela i kapetana Grega Pejna, koji je  bio na mestu oficira za naoružanje (WSO) u drugom bombarderu. Intervju je dat 25.01.2001. godine za sajt američkog vazduhoplovstva. U tom intervjuu, Ben Leicel potvrđuje priču Gudfeloua i dodaje da su na horizontalnom stabilizatoru uočena oštećenja i rupa „veličine pesnice“. Takođe, dodaje da su i on i Pejn u svojim slušalicama čuli zvučnu signalizaciju da je na njih lansirana radarski navođena raketa, istovremeno sa samim lansiranjem rakete sa zemlje koje je Leicel i video. Oni to opisuju ovako:

– „We had a SAM launch“, Leitzel said. A surface-to-air missile. To a pilot, a SAM looks like a bottle rocket that gets bigger very, very fast, Payne said. At the same instant the pilot saw the flash, Payne and Leitzel heard the wavering „whoop, whoop, whoop“ tones in their headsets that warn of a launch. –

Na kraju intervjua oglasio se i sam Gudfelou izjavom:

– We felt a huge relief at the completion of the mission. The SAMs came closer than we’d anticipated, and after thinking about it for a couple of days, we were glad to have survived. –

O ovom događaju, koji je bio deo prve misije bombardera B-1B nad SRJ, i o načinu upotrebe bombardera B-1B sa radarskim mamcima AN/ALE-50 i o bliskim susretima sa raketama sistema PVO Kub-M, govorio je, u istoj knjizi „B-1B Lancer units in Combat“ sada penzionisani američki general Džon Džamper (John Jumper). General je tokom 1999. godine obavljao funkciju Komandanta Vazduhoplovnih snaga NATO za Centralnu Evropu

– The pair of B-1Bs came down south over the Adriatic Sea information with their ALE-50 towed decoys deployed, and we watched the radars in Montenegro track the bombers as they turned the corner around Macedonia and headed up into Kosovo. We watched the radars, in real time, hand off the targets to the SA-6s, which came upon full-target track and fired their missiles. Those missiles took the ALE-50s off the back end of the B-1s just like they were designed to. –

Šta je bio epilog prve akcije bombardera B-1B nad SRJ? U knjizi “B-1B Lancer units in Combat” pominje se letelica broja 85-0075:

– This aircraft left Fairford a mere 11 days after its arrival. The jet’s early departure, in contrast with some of the other aircraft deployed, may have been due to mechanical problems (B-1B Program Office). –

Raniji odlazak letelice, za razliku od drugih letelica koje su korištene (ostajale su u proseku od 40 – 80 dana), navode se dakle da, može biti u vezi sa, mehaničkim problemima. Zamenska letelica sa oznakom 85-0074, stigla je u bazu u Velikoj Britaniji dana 08.04. 1999. godine. Prema raspoloživim podacima iz navedene knjige, avion 85-0075 nije se do kraja Operacije „Saveznička Sila“ vraćao u Ferford radi izvršenja zadataka bombardovanja SRJ.

Kao i u slučaju mog prethodnog teksta o mogućim dodatnim obaranjima aviona F-117A, ponovo sam akcenat stavio na korišćenje zapadnih izvora, knjiga, intervjua, audio izjava. Podatke sam proverio sa dostupnim podacima iz naših izvora, vojno-stručnih publikacija i iskustava naših jedinica naoružanih raketnim sistemom Kub-M i našao dosta stvari koje se slažu. Takođe, razgovarao sam sa nekoliko naših stručnih ljudi iz oblasti energetike i vazduhoplovne tehnike (civilni putnički sektor), koji su mi pojasnili efekat poznat i kao „Faradejev kavez“. Razgovarao sam sa više kolega, pripadnika jedinica PVO, danas visokih oficira, ali i nekoliko inženjera raketne tehnike našeg porekla koji danas rade na zapadu (Kanada i USA).

U razgovorima sam objasnio i njima do detalja ovu situaciju i tražio njihovo mišljenje. Kroz diskusiju sam i lično neke stvari dodatno utvrdio i na kraju formirao teze o mogućim dešavanjima tog dana.

Avion B-1B, oznake 85-0075, je zahvaćen radarskom stanicom za osmatranje i navođenje raketa RStON, raketnog sistema PVO 2K12 Kub-M. Dokaz za to imamo u izjavi Leicela da su dobili zvučnu signalizaciju i upozorenje na lansiranje radarski navođene rakete, čije lansiranje je i sam video. Prva raketa sistema PVO Kub-M, je eksplodirala, a o tome imamo izjavu Oficira za naoružanje Gudfeloua u intervjuu svome sestriću. Ovo je veoma važno, jer govori u prilog tome da se raketa aktivirala u zoni uništenja cilja (pitanje je samo kog cilja). Druga raketa je na osnovu iste izjave Gudfeloua, „preletela“ avion i promašila. U ovom slučaju je moguće da je prva raketa, koja se aktivirala, navodila na bombarder i eksplodirala u njegovoj blizini, jer je neobično da je član posade znao za eksploziju rakete osim ako je nije video ili čuo (ili osetio udare fragmenata u letelicu). U oba slučaja bi značilo da se raketa najverovatnije navodila prema avionu, a ne prema mamcu, jer se mamac vuče iza aviona. U ovom slučaju, pored rupe na horizontalnom stabilizatoru, moguće je da su postojala i druga oštećenja (mehaničke prirode) usled kojih je letelica morala na opravku u SAD. Zanimljiv je iskaz Gudfeloua oko toga da je druga raketa „preletela“ avion, što bi opet moglo da znači da se i druga raketa navodila na avion, a ne na mamac.

Moguće je i da se raketa navodila (tj. bila “preusmerena” tokom leta) na radarski mamac AN/ALE-50 koji se vuče iza letelice na daljini od nekih, otprilike, 100 metara. Raketa se aktivirala negde između radarskog mamca i aviona B-1B. U ovom slučaju verovatno je da su fragmenti rakete „dokačili“ zadnji kraj aviona i oštetili horizontalni stabilizator.

Želeo bih da podvučem da se svakako radi o oštećenjima koja nisu dovoljna da avion bude otpisan. Dakle, oštećenja su laka do srednje teška i letelica 85-0075 je i danas deo vazduhoplovnih snaga SAD-a.

Prilikom sletanja, na visini od oko 200 stopa (oko 60 metara), avion je udario grom. Nakon sletanja, kod koga nije bilo problema, izvršen je rutinski pregled posle upotrebe, ali i vanredni pregled koji je obavezan nakon udara groma. Na letelici je primećeno oštećenje, rupa u horizontalnom stabilizatoru veličine pesnice (o tome svedoče i Gudfelou i Leicel ). Podatak da je grom odvalio deo horizontalnog stabilizatora, mi dobijamo kao informaciju od članova posade aviona. Dakle, oni svakako nisu kompetentni da donose takve ocene, što znači ili da im je neko iz struke, iz održavanja, to verovatno morao reći i pojasniti ili da su sami to zaključili i tako izjavljivali i svedočili, a onda je to jednostavno tako „ostalo zapisano“.

Pritom, u intervjuu koji je Gudfelou dao svome sestriću, on precizira da mu je to bio prvi put da mu je letelica doživela udar groma, tako da se ne može reći da je ranije imao slična iskustva pa da može proceniti na osnovu toga. U knjizi „B-1B Lancer units in Combat“ ali ni u drugim izvorima, izjavama i slično, nisam naišao ni na šta što bi ovo detaljnije objasnilo, pogotovo ne od nekog stručnog lica iz održavanja. Takođe, nema niti jedne fotografije oštećenja, što bi svakako bilo zanimljivo i sa aspekta upoznavanja sa mogućim problemima i efektima kod udara groma.

Danas imamo slučajeve kada se savremeni lovci, čak sa smanjenom radarskom uočljivošću, sudare sa pticom, pa se objavi slika. Znači, ne vidim da bi to bio neki problem (vojna tajna), osim ako ta slika ne bi prikazala veća oštećenja nego što je to zvanično objavljeno ili bi možda izgled rupe i eventualno manjih dodatnih oštećenja mogao poznavaocima sistema PVO dati dovoljno dokaza da se dokaže nešto drugo.

Na stranu to što se može razmišljati i u pravcu toga da li se udar groma zaista i desio ili je u pitanju skretanje pažnje sa toga da je avion B-1B na svojoj prvoj misiji nad SRJ možda bio pogođen raketom sa zemlje, što verujem ne bi baš pozitivno odjeknulo među ostalim pilotima koji tek treba da počnu sa misijama, ali i dovelo u pitanje efikasnost vučenog radarskog mamca AN/ALE-50, koji je na avione B-1B počeo da se ugrađuje svega nekoliko dana pre početka misije nad SRJ.

U tom smislu sam pokušao da pronađem i vremensku prognozu za te dane i čak i pronašao izvore sa BBC-a, ali se ipak nisam hteo dublje upuštati u ovo, pogotovo imajući u vidu da to ne bi uticalo na moje mišljenje o tome šta se desilo te noći nad Srbijom. Takođe, nije razjašnjeno šta to znači da se letelica vratila u SAD zbog „mehaničkih problema“ niti šta to obuhvata, kao ni zašto se nije do kraja misije vratila nazad u Ferford, bar sudeći po izvoru iz knjige koju citiram. Nemamo ni podatak da li je letelica odletela u SAD na opravku ili je transportovana.

Za kraj, valja napomenuti i da su letelice zaštićene od udara groma posebnom izradom materijala koji razvodi udar groma po rubovima letelice (tzv. Faradejev kavez) i veoma se retko dešava u novije vreme (mada nije bez primera u istoriji) da se usled udara groma probije rupa na horizontalnom stabilizatoru ili bilo gde na konstrukciji tela aviona. Dešava se da postoje tragovi paljevine na konstrukciji ili da se „otkuje“ deo konstrukcije, ali da se „probije rupa“, veoma retko. Takođe, češće su žrtve udara groma (njegovog „izlaza“ iz letelice) vertikalni stabilizator, kormila i naravno krajevi krila, ali opet retko dolazi do probijanja rupe u konstrukciji, mada još jednom podvlačim, postoje i takvi primeri u istoriji.

Možemo pomenuti i čistu teoriju verovatnoće.Dakle, kolika je verovatnoća da jedina letelica B-1B koja je morala ranije da napusti misiju bombardovanja SRJ zbog „mehaničkih problema“, bude upravo ona koja je „prijavila“ (sa akcentom na „prijavila“) da je gađana radarski navođenim protivavionskim raketama, a da dejstvo tih raketa nema nikakve veze sa ranijim napuštanjem misije?

Za sam kraj da navedem i da sam sa grupom prijatelja sa jednog evropskog vojnog foruma, sastavio niz pitanja za, danas generala, Džeralda Gudfeloua, nakon što je jedan uticajan član tog foruma pronašao njegovu e-mail adresu. Zajednički smo sastavili pitanja kojima smo zamolili generala za pojašnjenje te prve misije: maršrute leta, objekta dejstva, profil leta nad ciljem, šta se dogodilo sa drugom ispaljenom raketom, koliko je nosio radarskih mamaca AN/ALE-50, ali i veoma konkretnih pitanja posebno zanimljivih za temu ovog teksta. Poput pitanja kako su odredili da li je avion oštećen udarom groma ili raketom sa zemlje (ako je letelicu udario grom na svega 60 metara visine u fazi sletanja, možda su našli ostatke? Ili postoje neke fotografije kao dokazi? Ili je neko stručan dao mišljenje i procenu?) i da nam navede razloge zašto je letelica morala nakon samo 11 dana na opravku u USA zbog „mehaničkih problema“ (da li je bilo i nekih drugih oštećenja?). Pitanja je poslao član foruma koji je i pronašao njegovu e-mail adresu. Pitanja su sročena uz ljubaznu molbu za informacijama, ali i potpuno jasno sa skicama i dijagramima. Mejl je poslat krajem oktobra i početkom novembra (2 puta). Do sada nemamo odgovor ali nada umire poslednja.

Na kraju krajeva i ovaj oficir će uskoro u penziju, pa ćemo iščekivati i analizirati i njegove memoare.

Očekujem dosta komentara na ovaj tekst, uz još jednu napomenu da sam ja naveo svoje mišljenje. Uvažiću i mišljenja onih koji će ga odbaciti i tvrditi da je za sve kriv udar groma, a da je raketa koja se aktivirala iza aviona, svojim parčadnim, fragmentarnim dejstvom promašila letelicu.

Sličnost će nam svakako biti u tome što i ja mislim da je „krivac“ za ove probleme ove letelice udar groma.

…ali sa zemlje.